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El día de Navidad de 1851 fue inolvidable para Copiapó. Al ritmo de campanas y silbatos el primer tren que hacía un trayecto completo desde Caldera hizo su entrada a la llamada capital de la plata, arrastrado por una locomotora bautizada con el nombre de la ciudad.

La comandaba el maquinista John O'Donovan a quien la gente apodó "car'e fuego" porque al resplandor del fogón sus patillas rojizas parecían llamaradas, según cuenta Ian Thomson, coautor de la "Historia del Ferrocarril en Chile".

Fue el triunfo de la voluntad del empresario William Wheelwright, estadounidense avecindado en Chile, quien luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, se embarcó en la empresa de desarrollar el primer ferrocarril chileno.

La idea había sido esbozada originalmente por el relojero porteño Juan Mouat, quien hizo los primeros estudios al respecto por el año 1845 e incluso logró una concesión pero el proyecto no prosperó.

Wheelwright, infatigable creador de empresas, no improvisó y consiguió interesar a varios acaudalados empresarios, obteniendo un capital inicial de 800 mil pesos de la época. El 20 de noviembre de 1849 el gobierno de Manuel Bulnes le entregó la concesión definitiva a la naciente Compañía del Camino Ferro-Carril de Copiapó.

La elección de la zona no fue al azar. En 1832 el humilde leñador Juan Godoy descubrió el gran yacimiento de plata de Chañarcillo, en la misma zona. La necesidad de transportar el mineral del interior a la costa, sumado a la abundancia de capital favorecieron el desarrollo del "caballo de hierro" en este valle.

Las obras se iniciaron en marzo de 1850. Estuvieron a cargo de los ingenieros norteamericanos Walton Evans y los hermanos Alejandro y Allan Campbell.

La trocha (ancho de vía) elegida fue la normal europea (1,435 metro) y el trazado del puerto al interior es el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue reemplazada por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX.

Las locomotoras y el material rodante complementario se encomendaron a la fábrica Norris & Brothers de los Estados Unidos, la misma que construyó muchas de las poderosas máquinas que abrieron la senda al Oeste. El equipo llegó el 21 de junio de 1851 a Caldera.

A 30 kilómetros por hora

Thomson cuenta que Wheelwright intentó inaugurar el primer tramo el 4 de julio para hacerlo coincidir con la independencia de EE.UU pero no fue posible. La primera prueba tuvo lugar el 29 de julio y fue la primera vez que un tren circuló en Chile. Pero la inauguración definitiva debió esperar hasta que la vía llegara a Copiapó.

Según cuenta Benedicto González en su "Historia del Ferrocarril de Caldera a Copiapó", el primer convoy llevó dos coches con 50 pasajeros cada uno y dos carros cisterna. El tiempo empleado fue de 240 minutos, y la velocidad promedio fluctuó entre 25 y 30 kilómetros por hora.

A contar del 1 de enero el tren efectuó un recorrido diario. Salía de Copiapó a las 9 horas y llegaba a las 13 horas a Caldera. A las 15 horas iniciaba su regreso del puerto para arribar a la ciudad a las 18.30.

Según González, este ir y venir del tren "trajo un auge inesperado a los dos terminales, duplicándose la población y la importancia a la vez del puerto de Caldera".

Para quienes viajaban en primera clase el pasaje costaba 4 pesos y dos reales. Si viajaba en segunda, 2 pesos y un real. La carga pagaba 4 reales por quintal. Dos veces por semana corría un tren-correo en cuyo último coche funcionaba un banco de juegos llamado "la timba", que aligeraba los bolsillos de los esforzados mineros aficionados a las apuestas.

La compañía también disponía de un servicio especial conocido como "Tren de los Novios". Consistía en una locomotora y un vagón que se ponía a disposición de quien estuviera dispuesto a pagarlo. Según comenta Thomson, "la luna de miel comenzaba en el andén de Copiapó".

La vía fue extendida luego a los poblados cercanos de Puquios y San Antonio. También adquirieron la ruta a Chañarcillo, con lo que se completaron 142 kilómetros de vía. Wheelwright soñaba con un ferrocarril transcontinental pero, aunque obtuvo concesiones en Argentina, le faltaron 400 kilómetros de un total de 1.375 para completar su sueño.

Durante 58 años el ferrocarril fue administrado por particulares pero el decaimiento de la minería y las altas tarifas cobradas concluyeron en una campaña para que lo adquiriera el Estado, lo que ocurrió en 1910.

No fue, como asegura el mito, el primer ferrocarril de Sudamérica. En realidad fue el tercero. El servicio Callao-Lima (14 km) comenzó en abril de 1851, mientras que el de Georgetown-Plaisance (8 km) en la Guayana Británica cubrió por primera vez ese tramo en noviembre de 1848. No obstante, Thomson destaca que de todos ellos es el único del cual se conserva la locomotora.

La ruta que siguió la vieja Nº 1

La "Copiapó" es la locomotora más antigua de América del Sur y sirvió entre 1851 y 1858, fecha en que salió de circulación, tras recorrer 118.350 kilómetros. Ese mismo año participó en la Exhibición Internacional de Santiago, que se realizó en la Quinta Normal. Finalizado el evento, formó parte del Museo nacional hasta el año 1894.

En 1901 volvió temporalmente a Estados Unidos para ser exhibida en el pabellón chileno de la Exposición Panamericana de Buffalo. En 1929 operó por última vez para trasladar a los delegados del Congreso Sudamericano Ferroviario, que se celebró en Santiago.

Para este tiempo la máquina se exhibía en forma permanente en los patios de la Escuela de Artes y Oficios (luego Universidad Técnica del Estado y Universidad de Santiago). Sólo en 1945 volvió a Copiapó para quedarse hasta hoy en el patio de la Escuela de Minas, actual Universidad de Atacama.

Fuente: EFE: http://www.efe.cl